麦格纳 (Magna) 加大对印度电池更换的押注，为尤马 (Yuma) 投资3500万美元
尽管电池更换在世界大部分地区都难以普及，但加拿大汽车零部件巨头麦格纳国际公司相信，这种模式可以在印度大规模发挥作用，印度拥有数百万辆两轮和三轮汽车，以及快速增长的配送经济，创造了一套不同的经济模式。
它把赌注押在了尤马能源公司（Yuma Energy）上，这是一家总部位于班加罗尔的公司，运营着电动两轮和三轮车的电池交换网络。 Yuma于2023年初从印度移动初创公司Yulu分拆出来，迄今为止已完成超过6000万次更换，目前在其网络上部署了约10万块电池。
Yuma董事总经理Muthu Subramanian在接受采访时表示，麦格纳现在向Yuma追加投资3500万美元，将这家汽车供应商的股份从合资企业成立时的51% 增加到了一半。如此一来，玉露持有的49%股权将被稀释。萨勃拉曼尼亚拒绝透露新的所有权分割情况。
该公司向TechCrunch证实，Yulu和Yuma是麦格纳在印度唯一的初创企业投资。 2022年，麦格纳向这两家企业总共承诺投入7700万美元，其中Yulu投入2500万美元，电池交换合资企业投入5200万美元。
押注印度的零工经济
麦格纳的最新投资在很大程度上取决于印度不断增长的零工经济。
送货骑手在为电动汽车充电时可能会损失宝贵的时间和收入。 Subramanian估计，目前印度零工工人使用的车辆中只有约10% 到15% 是电动的，如果更多的乘客放弃汽油动力车辆，那么为Yuma等运营商留下了相当大的空间。
“由于印度零工工人每天的工作时间很长，就拥有成本而言，电动汽车绝对有意义，”Subramanian告诉TechCrunch。 “正常运行时间很重要。”
Yuma针对的是那些高里程骑行者，认为交换比快速充电更实用。 Subramanian说，电池可以在两分钟内更换，而即使是20或30分钟的快速充电也会让骑手离开道路，并且需要更多的空间和电力来同时为多辆车提供服务。
然而，建立这种便利是昂贵的，因为尤马必须在足够的乘客到达充分利用它们之前准备好电池和交换基础设施。 “这是一项资本密集型业务，单位经济效益将大规模发挥作用，”萨勃拉曼尼亚说。
Subramanian表示，虽然Yuma的一些较旧的换电站已经实现EBITDA正值，但尚未盈利。该公司运营着400多个充电站和2,500多个充电装置，截至2026年3月的财年收入约为10亿卢比（约合1050万美元）。 Subramanian告诉TechCrunch，该公司的目标是在未来两个季度内实现EBITDA收支平衡。
要实现这一目标，尤马仍然需要赶在需求之前进行建设。该公司计划利用麦格纳的大部分投资来扩大其交换基础设施，并在未来12至18个月内将其约100,000个电池的车队数量增加一倍。
Subramanian告诉TechCrunch，Yuma的6000万次终身掉期交易中，Yulu仍然占绝大多数，不过这种依赖性已经开始缓解，因为最近一个季度约15% 至20% 的掉期交易来自Yulu以外的客户。
除了Yulu之外，Yuma目前还为超过5个车队提供服务，并将其电池与10多个车辆平台集成，包括Kinetic Green、Motovolt、BGauss和Quantum Energy的车型。 Subramanian表示，该公司预计未来两年内非Yulu客户将占其掉期交易的25% 左右。
本月早些时候，Yulu筹集了9300万美元来扩大其电动两轮车车队。因此，尤马需要扩大其网络，以跟上其最大客户的步伐，并容纳使用其电池的新车队。
Yuma在印度18个城市运营其电池交换网络，包括班加罗尔、海得拉巴、孟买和德里地区，以及斋浦尔、勒克瑙、印多尔、哥印拜陀、高知和加尔各答。凭借新资金，该公司计划在未来几个季度将业务扩展到钦奈和浦那，同时在其已运营的城市增加更多车站。
至少在未来12至18个月内，印度仍将是Yuma的关注重点。然而，Subramanian告诉TechCrunch，该公司计划将该模式推广到海外，作为其长期路线图的一部分。他表示，越南和泰国等东南亚市场以及非洲部分地区可能因其庞大的两轮车市场而具有吸引力，但尤马尚未开始讨论进入这些市场的事宜。
与简单运行交换网络的运营商不同，Yuma设计和制造自己的电池组和充电装置。该公司在钦奈的工厂生产电池组，在班加罗尔生产充电装置，使其能够控制硬件和管理它们的网络。